04-08-2015-metro-ciudad

 

El metro es uno de los proyectos de mayor costo en el país: 15 billones de pesos, que aumentarán o disminuirán en los próximos 6 años según las dificultades o avances que se presenten en su proceso y el impacto de la construcción. Tres estudiantes de Comunicación Social y periodismo nos explican todo al respecto.

Bogotá quiere tener un metro desde 1942. Han transcurrido 72 años desde que se hizo su primera mención por parte del Gobierno Distrital, pero siempre se ha dejado a un lado en el camino. Ahora, en pleno 2015, parece tener una proyección más concreta pero no menos controversial debido a que muchos han manifestado dudas respecto a los estudios y la aprobación de su realización.

¿Por qué es tan controversial este tema?

En primer lugar, cabe recordar la historia y los múltiples obstáculos que ha tenido este proyecto. De acuerdo con datos registrados en la edición n° 36 del periódico oficial de la Alcaldía Mayor de Bogotá, Londres fue, en 1863, la primera ciudad en construir un metro subterráneo. Ciudades como New York y Buenos Aires iniciaron proyectos similares poco tiempo después, pero Colombia lo hizo solo hasta 1942 cuando tenía aproximadamente 380.000 habitantes. En ese momento, el entonces alcalde de la capital, Carlos Sanz de Santamaría, promovía los estudios del proyecto; sin embargo (y como de costumbre) se le dio prioridad a otro: el Trolley. En 1949, se retomó la idea pero las secuelas del bogotazo impidieron seguir con el plan. Para 1954, la adquisición de buses fue la solución ante la necesidad de cambiar el tranvía y a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, las complicaciones tuvieron su origen en cambios en el gobierno y problemáticas económicas, pues se buscaba dar solución rápida al "congestionamiento" del sistema de transporte de la época, situación no muy distante a la que vivimos hoy en día.

Así, continuaron las negativas del Gobierno, los bolsillos apretados y las condiciones inadecuadas para su construcción. En 1984, 42 años después de la primera propuesta, Bogotá ya contaba con 4 millones de habitantes y ningún rastro del metro; pero esa ya era una opción que se abría camino en Medellín a pesar de no ser la capital. En 1999 la alcaldía de Peñalosa planteó el metro en su campaña; las dificultades fueron las de siempre, la decisión, implementar y masificar Transmilenio. En ese entonces, Bogotá era una de las grandes ciudades, con más de 5 millones de habitantes, sin metro. Al respecto, el Dr. Carlos Rueda Plata, Ph.D. en Historia y Teoría de la Arquitectura, señala: "debe tenerse en cuenta que somos una de las tres ciudades del mundo con más de 7 millones de habitantes que no cuentan con un metro, y eso además de vergonzoso, es preocupante".

Cabe resaltar que cada estudio para la realización del metro implica un costo. Un artículo publicado en el portal web de El Tiempo explica que el análisis realizado por el consorcio colombo-español (bajo las firmas IDOM, Euroestudios y Cano Jiménez) costó alrededor de 70.000 millones de pesos y es posible que el costo de los estudios anteriores haya sido cercano a este valor, pues de acuerdo con una publicación del blog de Canal Capital, Bogotá ha realizado, desde 1980, cinco estudios que han costado alrededor de 75.000 millones de pesos.

Otro gran bache

Un aspecto que merece ser observado es la estructura vial del metro: si debe ser elevado, en superficie o subterráneo y la inversión necesaria para cada opción. Ricardo Cárdenas, asesor de la dirección general del I.D.U y uno de los responsables del diseño explica que fue una gran discusión en 2008, puesto que había criterios macroeconómicos y urbanos de consideración. Sea que se construya de estructura superficial o elevada, el comercio se vería afectado porque la línea prevista, que cruza parte de Teusaquillo y Chapinero, no tendría opciones de generar movimiento comercial. Además, construirlo así generaría una "cicatriz urbana" que "divide la ciudad en dos: norte-sur, oriente occidente", lo que significa un fuerte impacto para la ciudad.

Respecto al metro de estructura elevada, Cárdenas afirma que el criterio fue la inseguridad. Rescata también que si hubiese más espacio o la ciudad todavía se estuviera consolidando sería posible construirlo elevado o superficial, pero "la solución es subterráneo, es mucho más costoso pero es lo único que se puede hacer", asegura.

¿Por qué los costos incrementan con el metro subterráneo?

Cárdenas aclara que al principio la definición del proyecto se realizó con información secundaria, es decir, "con procesos internacionales de referencia" y que el último diseño contempló los suelos de Bogotá a partir de información primaria. También se refirió a los grados de incertidumbre, que pueden incidir en que el metro llege a costar casi el doble, como ocurrió en Medellín. Carlos Mario Montoya, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, explicó a El Tiempo por qué el metro subterráneo no es viable en Bogotá a raíz de los costos: "Se calculó (en Medellín) que el metro costaría 1.050 millones de dólares y se terminó pagando más de 2.100 millones de dólares", que involucraron errores de planificación, sobrecostos, etc.; más los 15 años que duró todo el proceso.

Ante esto, el Dr. Carlos Rueda considera que "es un riesgo que debe correrse y es el precio a pagar por haber dudado durante seis décadas para construir un sistema tan importante". Cárdenas, por su parte, afirma que en la medida en que avanza el proyecto disminuye la incertidumbre y las posibilidades de que el costo aumente son menores, ya que en los estudios anteriores de ingeniería conceptual (etapa en la que se trazaban los diseños) no se contemplaba la adquisición predial, los accesos y salidas de emergencia, así como la interventoría, el gerenciamiento e incluso los estudios ambientales, que actualmente sí se tienen previstos.

Costos y más costos

En cuanto a las bases del proyecto, los tres ejes que tienen mayor costo son la construcción de la línea, las estaciones y el material rodante, que superan el billón de pesos. Según los estudios del grupo consultor SENER se estipuló que el metro sería 64 % subterráneo y 36 % superficial. Sin embargo, luego se determinó que sería 100 % subterráneo, lo que aumentó otro tanto el valor total del proyecto.

Por otra parte, algunas estaciones tienen conexión con otro tipo de servicios de transporte como Transmilenio, lo que implica algunos cambios en la estructura del sistema. Este es el ítem más elevado del presupuesto según el estudio oficial para el metro de Bogotá.

¿De dónde saldrá el dinero?

El Dr. Ricardo Cárdenas manifiesta que en la mayoría de países se maneja "la estructura de financiación de transporte masivo con el 70 % nación y 30 % el distrito o municipio". En esa medida, un artículo del portal web Dinero explica que para certificar y garantizar dicha inversión se efectúa el documento Conpes, el compromiso por parte del Estado para financiar el 70 %. Además, existe la "tarifa técnica", que se cobra a los usuarios en sus pasajes para el mantenimiento del servicio; los "cobros por congestión", cierta cantidad que asumen los propietarios de vehículos particulares por los congestionamientos en determinados sectores de la ciudad; y el Ordenamiento Territorial, representados en los impuestos por la reevaluación de las propiedades cercanas al metro.

¿Y la responsabilidad social?

El asesor del I.D.U manifiesta que los impactos sociales y ambientales se determinan en la etapa de construcción, sin embargo, ya se han incorporado profesionales que trabajan con la comunidad para tratar sus necesidades, expectativas y dudas a través de mesas de diálogo "en las que se discute sobre el proyecto para que el impacto no sea sorpresivo". También se ejecuta una consultoría ambiental, a la par con la ingeniería básica avanzada, en la que se concibe una línea base de características del aire y el agua, a fin de tomar medidas para no transgredir estos recursos con escombros, basura, humo, etc.

A pesar de ello, el arquitecto Carlos Rueda resalta que "no debemos hablar de los efectos de contaminación propios del proyecto metro, sino de los que se van a eliminar gracias a este", debido a factores como la eliminación de los "buses chimenea" que "son los más nocivos para el ambiente" y el descongestionamiento vial que generará el metro. El Dr. Cárdenas resalta que los impactos serán muy positivos pues el metro es 100 % eléctrico, lo que evita emisiones contaminantes.

A modo de conclusión

En varias oportunidades Bogotá ha tenido la posibilidad de construir un metro; sin embargo, hoy se observan las consecuencias de los actos de quienes han preferido las soluciones efímeras, el lucro antes que el bienestar común e incluso el dejar "todo para última hora". En este contexto, el papel del bogotano en esta nueva etapa del sistema integrado de transporte es mantenerse al tanto del proyecto como señala el Dr. Rueda: "aún pensamos que la solución es el aumento de vías y rutas para Transmilenio, y así llenar la ciudad de rojo y azul (con la incursión de los buses SITP), ya no hay abasto y la única solución de movilidad que nos queda es el metro. Lo que debemos hacer es apoyar la iniciativa del actual alcalde (sin querer sonar Petrista) y no permitir que los siguientes gobiernos alteren lo que ya se ha avanzado al respecto". Quizá, siendo más diligentes con las obras viales que se aproximan podremos evitar desfalcos como en la administración de Samuel Moreno con el "carrusel de la contratación" y demoras como el tramo de Transmilenio sobre la Calle 26.

Karen Cruz, Jessica Quintero y Natalia Lizarazo
Estudiantes del programa de Comunicación Social y Periodismo
Bogotá, D. C., 08 de abril de 2015
Imagen tomada de www.bogota.gov.co

NOTICENTRAL

Escoge la sección de tu interés e ingresa palabras clave en la barra de búsqueda
 
¡No existen más registros!
¡No existen más registros!